Sono molti i motivi che differenziano la velocità fra due barche identiche condotte da equipaggi di uguale capacità: al primo posto vi è il numero delle manovre secondarie delle quali sono dotate, che consentono di adattarsi meglio alle diverse condizioni e quindi navigare più velocemente

REGOLARE LE VELE

Abbiamo visto che per navigare più veloci con poco vento, è importante occuparsi anche dell'assetto della barca, per adattare al meglio le forme dell'opera viva alle diverse direzioni e intensità dei flussi d'acqua che la investono.

Un esempio di importanza dell’assetto e quello della famosa  « America3» vittoriosa in coppa america che aveva il trim-tab (aletta correttrice di assetto), armato sulle appendici dello scafo.

Per curare invece l'idrodinamica degli scafi comuni, come quelli delle derive, si dovrà prestare la massima attenzione alla distribuzione dei pesi a bordo ed alla regolazione della deriva e del timone che, devono essere corretti ogni qualvolta si cambi andatura o muti l'intensità del vento.

Ma occupiamoci delle vele, per le quali invece possiamo fare molto di più: regolare bene il loro angolo di incidenza con il vento, il loro svergolamento e la loro convessità.

I TELLTALES ( i famosi Filetti)

Nel regime laminare, la vela correttamente regolata deve deviare le linee di flusso d'aria, piegarle, senza però spezzarle o interromperle bruscamente con formazione di vortici.

Dal momento che su una deriva non sempre si ha la possibilità di ragionare troppo, specie quando si è impegnati in un duro lato di bolina, cerchiamo di farci un quadro delle reazioni da adottare quando vediamo un segnavento oscillare irregolarmente.

Si può: spostare la barra dalla parte verso cui tende a orientarsi il tell tale (puggiare o orzare) o regolare le scotte nella sua direzione (cazzare se il telltale tende sopravvento, lascare se questo tende sottovento).

I telltales, inoltre, ci saranno utili quando, navigando di bolina stretta, vogliamo risalire al massimo il vento, orzando fino al limite dell'angolo morto. Per verificare tale limite possiamo guardare il tell-tail di sopravvento che, con largo anticipo, ci indicherà quando stiamo orzando troppo. Questo ci eviterà di ricorrere a continue «nasate» nel vento , che inevitabilmente fanno perdere velocità.

Poiché più si sale di quota più il vento aumenta di intensità, perché incontra meno la resistenza d'attrito con il mare, sarebbe giusto prevedere almeno tre serie di segnavento disposte a uguali distanze verticali, per controllare il flusso d'aria sull'intera superficie della vela.

SVERGOLAMENTO DELLA VELA

L'aumento del vento rispetto alla barca in movimento provoca anche un cambiamento della sua direzione. Quindi, più si sale lungo la vela e più il vento, oltre ad aumentare, ridonda (viene cioè meno da prora e ha un angolo di incidenza maggiore sulla vela).

Si può, infatti, osservare da poppa che i profili delle balumine delle vele si aprono man mano che si sale verso l'alto.

Per regolare e adattare questo svergolamento (apertura maggiore della vela in quota), ai diversi punti e alle diverse andature, e quindi mantenere costante l'angolo di incidenza del vento alle varie altezze (regolando così anche i segnavento più alti), è necessario agire non solo sulle scotte, ma anche su altre regolazioni.

Normalmente, comunque, non sono più frequenti gli interventi per ridurre lo svergolamento (e i telltales lo confermeranno) di quelli per aumentarlo, specie sulle vele vecchie, ormai sformate.

CONVESSITÀ DELLA VELA

Per regolare bene la convessità della vela ovvero aumentarne la «pancia» per avere più potenza con poco vento e nelle andature portanti, o smagrirla per conferirle meno potenza con vento forte e nelle andature strette, possiamo intervenire su varie regolazioni.

La freccia (distanza che c'è tra la corda della vela e il punto di tessuto che più le si allontana, diciamo la « pancia» massima) è un indice della convessità della vela e quindi della sua potenza.

Quando ingrassiamo una vela per conferirle più potenza, oltre ad aumentare la spinta propulsiva, aumentiamo anche lo sbandamento e quindi lo scarroccio della barca. L'entità della freccia ci interessa, dunque, anche per mantenere un giusto angolo di sbandamento.

Facciamo un esempio.

Supponiamo di essere di bolina con le vele correttamente regolate e di accorgerci però che l'angolo di sbandamento è eccessivo (il peso dell'equipaggio, sporto sopravvento, non è sufficiente). Possiamo ridurre lo sbandamento orzando, ed a questo punto la vela inizia a sventare e con lei il telltale sul lato sopravvento. Per tornare ad un flusso regolare, conservando la velocità ma anche uno sbandamento ridotto, possiamo appiattire la vela.

Analogamente, su una barca a vela in difetto di potenza, possiamo puggiare un pò per avere un angolo con il vento più favorevole. Così facendo però aumentiamo sì la spinta propulsiva, ma anche lo sbandamento e quindi lo scarroccio.

Sarà ancora il telltale di sottovento a sollevarsi, indicando che il flusso regolare può essere recuperato rendendo le vele più grasse.

Oltre all'entità della freccia, ci interessa la sua posizione rispetto alla caduta prodiera, posizione che determina anche la direzione della forza aerodinamica. Questa infatti si sposta verso prora, allo spostarsi della freccia verso il bordo d'entrata (ecco perché nelle scorse puntate si è detto che la forza aerodinamica è «circa» perpendicolare alla corda della vela), aumentando così la componente propulsiva nella direzione del moto della barca.

Di bolina una «pancia» più vicina alla caduta prodiera dà più potenza (sbandamento e spinta propulsiva) ma fa stringere meno il vento. Questo perché spostando la pancia in avanti si diminuisce l'angolo di incidenza del vento sulla vela, che così sventa lungo la caduta prodiera.

Dobbiamo quindi puggiare un pò, per farla portare correttamente e non perdere velocità.

Viceversa, per le stesse ragioni una vela piatta verso la caduta prodiera permette di stringere di più il vento ma rende di meno.

Di bolina bisogna quindi trovare il miglior compromesso tra la potenza da dare alla vela portando la «pancia» in avanti, e il minor angolo rispetto al vento che, in relazione a questa modifica, si riesce a tenere. Ad esempio, soprattutto con poco vento e con mare formato, si privilegia la potenza della vela (maggiore velocità) rispetto all'angolo di risalita al vento, in quanto le onde prese di prora frenano notevolmente la barca. E ciò ancora di più se stringiamo troppo il vento.

Per spostare la posizione della freccia verso la caduta prodiera si mette in tensione la drizza (per la randa si può tesare anche il cunningham). Per spostarla verso il centro, si fa il contrario

L'interdipendenza delle vele non può essere dimenticata: una randa ed un fiocco si regolano separatamente, ma quasi sempre si deve intervenire su entrambi. Esaminiamo tutti gli elementi che confluiscono in una buona manovra e consideriamo tutte le soluzioni che di volta in volta si possono mettere in atto, secondo andatura e vento.

QUANDO E PERCHÈ CAMBIARE IL PROFILO DELLA VELA

Si è detto che più il vento è forte, e più bisogna appiattire la vela e, aggiungiamo ora, aumentare eventualmente un pò lo svergolamento per permetterle di «scaricarsi» in alto. Per smagrire la randa possiamo anzitutto scarrellarla sottovento e cazzarla, perché in questo modo la scotta lavora quasi esclusivamente per abbassare il boma (è il carrello in questo caso che regola l'angolo di incidenza del vento). Attenzione però a non esagerare, potremmo ridurre troppo lo svergolamento.

Strano a dirsi, con vento forte, e rendendo meno potenti le vele, incrementiamo le prestazioni della nostra deriva. Questo perché così facendo, riduciamo lo sbandamento e quindi lo scarroccio.

Al contrario, con vento leggero, bisogna aumentare la convessità e limitare lo svergolamento, per rendere le vele più potenti. Se però il vento è molto debole (0-4 nodi), è bene smagrire di nuovo, perché l'aria muovendosi a bassa velocità tende a staccarsi sottovento alla vela in quanto dovrebbe seguire una curvatura molto marcata, causando un crollo radicale della portanza.

Simili ragionamenti si possono fare in relazione alle andature. Dalla bolina stretta verso la poppa, man mano che veniamo alla puggia, è bene rendere più «panciute» le vele e ridurre lo svergolamento.

Quindi spesso, vorremmo smagrire e nello stesso tempo non ridurre troppo lo svergolamento, o ingrassare e contemporaneamente limitare lo svergolamento della vela. L'unica manovra che mette d'accordo questi nostri desideri, è quella del carrello del fiocco (spostandolo verso poppa, si smagrisce e si svergola la vela, mentre spostandolo verso prora, si ingrassa e si limita lo svergolamento).

Ad esempio, se si vuole smagrire la randa tesando la base e/o la drizza, il cunningham, il vang, la scotta (con il carrello sottovento), bisogna ricordarsi che così facendo, riduciamo anche lo svergolamento che magari invece, vorremmo mantenere.

è dunque d'importanza fondamentale, tenere sempre presente l'interazione fra le varie regolazioni, per trovare il miglior compromesso tra convessità e svergolamento. Tutte le manovre inoltre, collaborano all'effetto finale voluto, ma non tutte con la stessa intensità.

è praticamente impossibile generalizzare e dare consigli precisi, su quali regolazioni fare per raggiungere le massime prestazioni, in tutte le andature. Ogni deriva è diversa dall'altra, non esistono due vele uguali e ci sono infinite combinazioni di vento e di mare a cui doversi adattare.

Tenendo presenti gli effetti, principali e secondari, che si ottengono operando su ogni singola manovra, bisogna provare e riprovare, cambiando una sola variabile alla volta, per raggiungere il miglior risultato, verificando di volta in volta gli effetti che questi cambiamenti apportano ai tell-tales sulle vele, e alle prestazioni della barca.

Dopo queste numerose prove, ci possiamo fare un'idea sulle diverse regolazioni da apportare alla nostra deriva per ottimizzarne il rendimento. A noi basta solo un'idea naturalmente. Il derivista regatante invece, si prepara (dopo aver testato la barca nelle varie situazioni, ed averla confrontata con le prestazioni di altre barche uguali), una vera e propria tabella dove, per ogni andatura e intensità di vento, è segnato il grado di variazione di ogni singola manovra

QUALCHE CONSIGLIO PRATICO

Alla luce di quanto abbiamo detto finora, cerchiamo di ottimizzare la regolazione di randa e fiocco considerandoli separatamente. Ricordiamo però, che non c'é mai una vela più importante dell'altra, ma che c'è sempre una stretta interdipendenza (nella precedente puntata abbiamo visto che il maggior rendimento del fiocco è dato da una randa efficiente). Quando si interviene sul fiocco, infatti, bisogna quasi sempre intervenire anche sulla randa, e viceversa.

Proviamo a mettere a segno il fiocco. Prima di tutto regoliamo la tensione della drizza in base all'intensità del vento. Se notiamo una piega verticale lungo la caduta prodiera, vuol dire che abbiamo tesato troppo la drizza. Allentiamola un pò fino a far sparire la piega. Se invece l'abbiamo allentata troppo, ce ne accorgiamo dallo strallo che va in tensione (con il fiocco alzato è corretto averlo in bando), e dal profilo non rettilineo della caduta prodiera. Riprendiamo quindi un pò di drizza fino ad eliminare questi difetti.

Poi, regoliamo la tensione delle scotte osservando le utili indicazioni fornite dai tell-tales (se ci sono), e ragioniamo sulla posizione del carrello di scotta. Se vediamo sbattere grossolanamente la balumina, diminuisce lo svergolamento e verso prora (si tende la balumina, diminuisce lo svergolamento e si apre la base). Se invece è la base a sbattere, proviamo col carrello più verso poppa (si tende la base, aumenta lo svergolamento e si apre la balumina).

Anche i tell-tales ci possono aiutare per regolare il carrello di scotta, e quindi lo svergolamento. Se alle diverse quote sono tutti regolarmente distesi, è segno che il carrello è nella giusta posizione. Se il filo più alto di sottovento non è a posto, significa che la vela è poco svergolata, e il carrello va spostato verso poppa. Se invece è il filo più basso di sottovento a non essere a posto, significa che la vela è troppo svergolata, e il carrello va spostato verso prora.

Capito il funzionamento dei tell-tales, si può fare un analogo ragionamento guardando il filo più alto e quello più basso di sopravvento. In tutti i casi comunque è bene, ogni volta che si sposta il carrello del fiocco, regolare nuovamente la scotta perché, seppure lievemente, il carrello influenza anche l'angolo di apertura della vela.

Proviamo ora a mettere a segno anche la randa. Prima di tutto regoliamo la drizza e il tesabase. Con vento debole e andature strette, per aumentare il grasso, si può tollerare anche qualche grinza lungo la caduta prodiera o lungo la base (questo è possibile perché, a differenza del fiocco, il flusso del vento sulla randa è comunque disturbato dall'albero e dal boma). In poppa queste grinze dovrebbero svanire ma, se per il troppo poco vento, così non fosse, è meglio riprendere un pò di drizza e un pò di tesabase per avere più superficie di vela esposta. Con vento forte invece, come abbiamo già visto, caduta prodiera e base, devono essere ben tesate. Sarà la solita brutta piega, parallela all'albero o al boma, ad indicarci quando abbiamo esagerato.

I tell-tales, che nel caso della randa, sono applicati quasi sempre solo lungo la balumina (perché il flusso dell'aria sul bordo d'entrata è meno cruciale), servono anche, come abbiamo visto per il fiocco, a controllare lo svergolamento. Se i fili segnavento sono regolarmente distesi, a tutte le quote, la randa ha il giusto svergolamento. Se il filo più alto tende sottovento, e/o quello più basso sopravvento, significa che la randa è poco svergolata. Lo è troppo invece, se è il filo più basso a tendere sottovento, e/o quello più alto sopravvento.

Spendiamo due parole anche per il vano e per il meolo. Il primo, che quasi non viene utilizzato di bolina (se non per stabilizzare il boma con onda formata), messo in tensione nelle altre andature, collabora a smagrire la vela e soprattutto riduce lo svergolamento.

Con vento forte, in poppa piena e prima di ogni strambata, è bene non averlo mai troppo tesato, per sollecitare di meno il boma che, passando violentemente sull'altro lato, potrebbe rompersi. Attenzione però a non commettere l'errore opposto: allentandolo troppo prima di strambare, si potrebbe incorrere nella strambata cinese (vedi la seconda puntata).

Per quanto riguarda invece il meolo (cimetta interna all'orlo della balumina del fiocco, e qualche volta anche della randa), diciamo subito che è bene usarlo con parsimonia, per non rischiare di creare grosse turbolenze al flusso d'aria in uscita.

In generale, si mette in forza solo qualora, nelle andature strette e con vento forte, la balumina sbatta vistosamente (frenando la barca), e non si sia riusciti a fermarla prima con le altre regolazioni. Inoltre si può tentare una lieve tensione del meolo, con poco vento e nelle andature portanti, per creare un pò di «unghia» lungo la balumina e aumentare così il grasso della vela. Oppure nelle andature strette, se il vento è veramente poco, si può provare a mettere leggermente in forza il meolo del fiocco, vela che a differenza della randa non è provvista di stecche e boma, e che in questo modo potrebbe avere una balumina più in forma.

FLESSIONE DELL'ALBERO

Gli alberi, specie quelli delle derive, hanno la caratteristica di essere flessibili. Si possono e si dovrebbero flettere, solo verso poppa e/o lateralmente sottovento. In tutti e due i casi comunque, ciò provoca principalmente, vedremo poi come, l'appiattimento della randa e la chiusura della sua balumina.

La flessione che si da all'albero dipende quindi dall'intensità del vento. Con venti leggeri è bene che l'albero sia dritto, per conferire maggior convessità alla randa.

Questi inarcamenti dell'albero possono avvenire naturalmente sotto raffica, o essere voluti e quindi provocati dall'equipaggio, con l'uso del vang e/o del carrello e della scotta di randa combinati insieme.

Nelle andature strette il carrello sottovento e la randa bene cazzata, inclinano il boma verso il basso. Questo esercita una tensione sulla balumina che tira la testa d'albero verso poppa. Così facendo il boma, attraverso la trozza, spinge sull'albero facendolo inarcare verso prora. La pancia che questo fa in avanti, appiattisce la vela stendendo anche la concavità lungo la caduta prodiera.

Nelle andature portanti invece, la notevole apertura della randa non permette a scotta e carrello di essere efficaci, delegando così al vang il compito di flettere l'albero, per appiattire la vela con vento forte e/o ridurre l'eccessivo svergolamento. In questo caso però il vang in tensione flette l'albero, oltreché verso poppa, soprattutto lateralmente sottovento.

La flessione dell'albero provoca anche un cambiamento di tensione alla drizza del fiocco, influenzando così anche la convessità e lo svergolamento della vela di prora, che si dovrà quindi regolare nuovamente.

Con molto vento infine, quando l'albero è molto flesso, lungo la caduta prodiera della randa si formano delle pieghe trasversali che si possono eliminare, o quantomeno attenuare, mettendo in forza il cunningham. Ricordiamo di mollarlo poi, se vogliamo raddrizzare l'albero.

Per limitare la curvatura dell'albero in senso longitudinale, ci sono talvolta le zeppe (sistema di cunei di legno o martinetto a vite o altro che, colmando lo spazio a proravia dell'albero, ne riduce l'escursione verso prora e quindi l'inarcamento).